Ahoj. Shrnuju, co se ten den stalo a co k tomu máme naměřeno. Data jsou z našeho loggeru na OBD, k tomu video z palubní kamery. Všechny časy CEST. Kanály níž pojmenovávám tak, jak se jmenují v přiložených DIF, ať je najdeš rovnou; tlaky jsou přetlak v barech, jak je máš v In.p_AirInlet (ambient ten den ~94 kPa).
| čas | co se dělo |
|---|---|
| 09:00–10:40 | kvalifikace, sucho. Plný plyn 1,22 bar (In.p_AirInlet) při 87 % (Out.PWM_BoostCntrl). |
| 11:30–12:52 | 1. stint (Míla), sucho. Plný plyn 1,37 bar při 78 %, MAF.m_AirInlet 1221 mg/zdvih, Out.M_EngTrqAct 315 Nm, špička 163 kW. Regulace bez připomínek. |
| 12:51–12:52 | dojezdové kolo, částečný plyn. Při každém přidání MAF.m_AirInlet přerůstá AirMassMast.m_Request o +200 až +300 mg/zdvih (12:52:09 dokonce +558 při 39 % plynu). |
| 12:52:33 | uložen P0244. ECMStat.ST_ActiveAirDem skočí na 29 = omezení od fault reakce: AirMassMast.m_Request 520 mg, Out.PWM_BoostCntrl 2 %, In.p_AirInlet ~0,16 bar, Out.M_EngTrqAct 140 Nm při plném plynu. |
| 12:52:38–12:53:41 13:01:38–13:05:40 | dvě omezená období, celkem ~5 min. Přes tankování (12:54–12:58, oddělená zóna) i dvě další kola limit trvá. |
| 13:05:44 | box: střídání řidiče + diagnostika, kód smazán. |
| 13:06:38–15:09:07 | 2. stint (David) — nemáme z něj žádná data. Diagnostika zůstala v OBD zásuvce celý stint, aby šly kódy mazat za jízdy (mazal jednou), takže náš logger byl vytažený. |
| ~14:30 | začíná pršet. |
| 15:08:17 | box: střídání, OBDLink zpátky. |
| 15:09–17:30 | 3. stint (Michal), mokro. 0,98 bar při 85 %, 990 mg, 261 Nm. Kontrolka nesvítí, žádný uložený kód. |
Že smazání kódu boost vrátilo, víme z videa, ne z dat. (Odkazy na video jsou v příloze dole.) Na videu je vidět APC budík a z něj jsme odečetli, že hned po smazání David jel na 1,31 bar — přesně na úrovni Mílova stintu před poruchou. Drželo mu to celý stint (1,09–1,31) i po začátku deště.
Pak přijde zastávka v 15:08 a Michalovi to spadne na 0,71–0,86 v prvních dvaceti minutách, 0,83–0,94 do 16:10, a ke konci (17:10–17:30) se vrací na 1,05–1,07. Jsou to špičkové hodnoty, ne průměry, a na stejné stupnici jako In.p_AirInlet ve zbytku zprávy.
Střída během Mílova stintu celou hodinu klesá, a tlak se nehne. Tohle nám přijde nejpodstatnější. Medián při plném plynu (pedál > 90 %, 3000–5500 rpm), po deseti minutách:
| okno | Out.PWM_BoostCntrl | In.p_AirInlet | MAF.m_AirInlet | AirMassMast.m_Request | rpm |
|---|---|---|---|---|---|
| 11:40–11:50 | 84,9 % | 1,39 bar | 1236 mg | 1172 mg | 4664 |
| 12:00–12:10 | 78,3 % | 1,42 bar | 1246 mg | 1172 mg | 4601 |
| 12:20–12:30 | 74,0 % | 1,42 bar | 1251 mg | 1174 mg | 4545 |
| 12:40–12:50 | 68,6 % | 1,41 bar | 1246 mg | 1176 mg | 4438 |
| 12:50–12:52 | 61,2 % | 1,23 bar | 1171 mg | 1173 mg | 4676 |
Stejné otáčky, stejný požadavek, stejná hmotnost vzduchu, stejný tlak — a regulátor k tomu potřebuje o 20 procentních bodů menší střídu než na začátku stintu. (První okno 11:30–11:40 je zahřívání, tam ještě tlak nestojí.) Poslední řádek je dojezdové kolo, ve kterém přišla ta přerůstání a pak kód.
Po poruše je ten vztah obrácený. U Michala drží střída 82–88 % celý stint, místy roste — a tlak je 0,86–1,07 bar a MAF.m_AirInlet kolem 1000 mg proti 1250 mg ráno, při stejném požadavku 1175 mg a stejných otáčkách. Ventil přitom není na dorazu: Out.PWM_BoostCntrl ≥ 95 % jen v 1,5 % vzorků.
Náběh tlaku se protáhl. Dopoledne se na 1,06 bar dostane za 0,4 s a povede se to v 96–100 % přidání. Odpoledne 1,0–1,9 s a jen ve 37–46 % případů.
ECU celý den ví, že moment nedostává. Trq_Requested minus Out.M_EngTrqAct, medián při plném plynu ve 3000–4000 rpm: ráno +46 Nm (12 %), odpoledne +107 Nm (28 %). Trq_Requested přitom celý den stojí na 375–379 Nm a Trq_Max je plochých 420 Nm, takže do omezovače to nenaráží — prostě to nedodá, co si samo řeklo. Při lehkém zatížení rozdíl mizí (±3 Nm), takže to není posunuté měřítko.
Odfukování na částečný plyn, které hlásí řidiči ve 2000–4000 rpm: při ustáleném pedálu (Out.X_AccPos 30–85 %) pod tlakem kmitá In.p_AirInlet 0,17 bar špička–špička za sekundu a v 8,8 % vzorků spadne o víc než 0,10 bar za 0,2 s, aniž by se pedál hnul. Na plný plyn ve stejných otáčkách 0,03 bar a 0,4 %.
Proč padl zrovna P0244 (vyčetli jsme to ze softwaru ECU): diagnostika boostu hlídá rozdíl AirMassMast.m_Request − MAF.m_AirInlet a kód padne, když je pod −300 mg/zdvih souvislých 0,5 s — tedy když motor dostává o 300 mg víc, než si ECU řekla, ne míň. To sedí přesně na ta přerůstání v dojezdovém kole.
Do dalšího výjezdu jsme přidali do pollingu skutečnou i žádanou polohu klapky (ActualIn.AD_ThrotPstn, MCPOut.X_ThrotPstnDes), tlak před klapkou (ActualIn.p_AirBefThrottle — proti In.p_AirInlet dá úbytek přes klapku), stav regulace boostu (AirCtrl.ST_AirMode), masku poruch boost diagnostiky (obdBoostCtrl.ST_FaultCode) a povel bypass ventilu (Out.CMD_TurboBypass). Polling běží na 12,5 Hz.
Řekni, jestli chceš ještě něco jiného, nebo jinou vzorkovací rychlost — je to jen otázka konfigurace.
Oboje je přímo pro LogWorks:
Na těch dvou stintech je rozdíl vidět rovnou na In.p_AirInlet: p90 1,43 bar u Míly proti 0,97 bar u Michala, p98 1,44 proti 1,08.
In.p_AirInlet se u Míly usekne na 1,44 bar — naráží tam na rozsah tlakového čidla (kalibrace 2,5 bar absolutně). Ten plochý strop v referenčním souboru je čidlo, ne regulace. U Michala se na něj nedostane vůbec.
Kdybys chtěl jiné okno nebo jiné kanály, řekni, vygenerujeme to.
Video. Palubní záznam má v obraze vypálený čas, takže se v něm dá skákat podle hodin — a jde to i bez stahování, server umí přetáčení:
Mrkneš na to?